V.A. (Ret) José Manuel Sanjurjo Jul, Vicepresidente de la Real Academia de Ingeniería.
Difícilmente podría entenderse nuestra historia sin una perspectiva naval; España no puede substraerse al hecho de que es la proa de Europa con fachadas al Atlántico, al Mediterráneo y al Atlántico Norte y Cantábrico, áreas tradicionales de nuestra actividad política, comercial y naval, que de manera fundamental han determinado nuestro pasado y sin duda seguirá influyendo en nuestro futuro.
Durante siglos la marina fue el elemento vertebrador del Imperio; con muchos más claros que oscuros, muchas veces con supremos sacrificios, abrió nuevas rutas, expandió los confines del mundo conocido, lucho por mantener abiertas las líneas de comunicación con ultramar y defendió los intereses españoles en un despliegue global que hoy se nos antoja poco menos que imposible. Tengamos en cuenta sobre todo que la Corona prácticamente no contaba con una infraestructura propia para la construcción de las armadas; dos instituciones, la Casa de Contratación y el Consejo de Indias, fueron el verdadero corazón y cerebro de nuestra actividad naval en la época. Pero nuestro poderío naval se fue erosionando a lo largo del XVII, hasta desembocar en una situación verdaderamente calamitosa, en la que se llegó, en ocasiones, al extremo de tener que depender de Francia para la escolta de las flotas de la Carrera de Indias.
No es hasta principios del XVIII, coincidiendo con la época de la Ilustración y los primeros balbuceos de la Revolución Industrial, cuando, como resultado de una clara visión estratégica de los responsables de los asuntos navales y de un esfuerzo sin precedentes por la Corona, cuando asistimos a un resurgimiento espectacular y a la reafirmación de nuestro poder naval.
Es precisamente en esta época cuando las marinas de nuestro entorno están inmersas en una profunda transformación; se ha consolidado el concepto táctico del combate en línea de fila y las flotas las componen un elevado número de los llamados navíos de línea, buques de gran porte y fuertemente artillados con cañones por ambas bandas en cubiertas corridas paralelas. El diseño de este tipo de navíos, concebido y optimizado específicamente para el enfrentamiento artillero y combatir en formación de línea de fila -que es la que permitía utilizar toda la artillería de una banda sin obstrucciones lo con otros navíos propios- es ya básicamente diferente a los buques mercantes. A partir de ahora, el poder naval se mide por el número de estas unidades que una potencia naval es capaz de poner a flote. Desde finales del XVII, poder naval será sinónimo de poder científico, industrial y tecnológico y para nuestra Armada esto no será una excepción. Si se me permite el símil mitológico, Poseidón ya no es el único que rige los mares; a partir de ahora, Palas Atenea será la que dicte quién controla los océanos.
La revitalización de nuestra marina tendrá que pasar necesariamente por dotarse, en primer lugar de la capacidad industrial para construir, armar y apoyar una gran flota de los modernos buques de línea, y en segundo lugar crear una industria siderúrgica capaz de fundir y fabricar la artillería de hierro y munición en la necesaria cantidad para artillarlos. La artillería de bronce ya no se adapta a las exigencias de la cadencia de fuego que requiere un combate naval en línea de fila, y su coste se ha hecho prohibitivo. Tamaña empresa, hubiese sido imposible que la pudiese acometer la iniciativa privada, mediante asentistas, inevitablemente se requería establecer bajo el control de la Corona, una gigantesca infraestructura industrial, gestionar múltiples cadenas de suministro. acometer la formación científico-técnica del personal y construir los medios científicos, tecnológicos y productivos adecuados; en pocas palabras una hazaña que únicamente podrían acometer los Arsenales de la Marina Real.
Y es este es el aspecto en el que precisamente quiero incidir, el papel de la Armada como impulsora de la ciencia, la tecnología, la ingeniería y del desarrollo industrial de la nación en esta época, faceta que sigue desconocida para el gran público en España. Las lógicas limitaciones de un artículo como el presente me obligan a acotar su alcance y del ingente patrimonio que nos dejó la Marina de la Ilustración, limitarme casi exclusivamente a los arsenales, verdaderas muestras del espíritu ilustrado representado en Palas Atenea: ciencia, tecnología, industria y milicia.
Con la llegada de la dinastía Borbón a España se define una nueva política naval, y se inician profundos y extensos cambios organizativos. Uno de los primeros, será la unificación de las diferentes armadas existentes; la marina de la vela y la del remo se unifican en una única fuerza naval: nace orgánicamente la Real Armada. Paralelamente se acometen cambios administrativos revolucionarios; se crean centros de enseñanza que lograran una excelente formación académica de los profesionales que proporcionará a lo largo del siglo un capital humano de extraordinario nivel que lograrán colocar a la Armada a altura de las marinas de las dos potencias navales del momento. Sin dejar de mencionar, las numerosas y significativas contribuciones a la ciencia en diversos campos y la ingeniería española. En definitiva, se pone en marcha un colosal y profundo esfuerzo para remontar la calamitosa situación que se había alcanzado a finales del XVII, y convertir a la Marina en un instrumento de la política exterior que colocase nuevamente a España en el lugar que le correspondía entre las dos grandes potencias navales del momento. En definitiva, devolverle su poder naval.
El espíritu ilustrado impregnó a toda la Real Armada de un impulso y aires de renovación que transformó profundamente a toda la institución que permitió poner en marcha, cambios organizativos que hicieron posible acometer el mayor programa de construcción naval de nuestra historia, y establecer la gran infraestructura naval, logística e industrial que serian los arsenales. En el ámbito de la construcción naval, la ilustración trajo, la formación científica de los ingenieros, la aplicación de métodos físicos y matemáticos al diseño la construcción de navíos, de fortificaciones, fabricación de artillería, etc. La creación de cuerpos profesionales como la maestranza y el Cuerpo de Ingenieros de la Armada, cuyo 250 aniversario celebramos este año, marcaron definitivamente la frontera entre la construcción empírica de los carpinteros de rivera y la construcción naval basada en métodos científicos, estableciendo el fundamento de la ingeniería actual.
No se descuidó la fundición y fabricación de la artillería de hierro, vital para el armado de los buques; téngase en cuenta que un buque de línea montaba de media 70 cañones, más que los que desplegaba cualquier ejercito en campaña, lo que suponía un enorme y constante demanda de piezas de artillería. Aunque la extensión del artículo no lo permite, creo de justicia señalar el esfuerzo de nuestros ingenieros por actualizar y mantener activos los altos hornos en las Reales Fabricas de Artillería de Liérganes y la Cavada, verdadero embrión de lo que mas tarde sería la industria siderúrgica del norte de España; tema que requeriría en sí mismo un artículo separado.
Fotografía: LBM1948
Real Observatorio de la Armada
Fotografía: Sobreira
De la importancia que la nueva política naval dio a la ciencia aplicada, da muestra que, precisamente uno de los destacados proyectos científicos de la marina ilustrada es la creación del Real Observatorio Astronómico, que permitiese no depender ni de Francia ni de Inglaterra en astronomía náutica y cartografía. La creación de este centro supuso sobre todo proporcionar a los guardiamarinas una sólida formación científica que daría frutos extraordinarios y que se originase un tejido de conocimiento circundante, profesores, alumnos, constructores de instrumentos de precisión, etc. Sus instalaciones, sitas en el imponente edificio neoclásico, diseñado por el Marqués de Ureña, siguen hoy, prestando un servicio esencial a la Armada y a toda la nación, ya que la Sección de la Hora del Real Instituto y Observatorio de la Armada mantiene el patrón de la unidad básica de tiempo y la escala de Tiempo Universal coordinado para España.
Pero el verdadero esfuerzo que se acomete durante el XVIII, que nos ocupa de especial manera en este escueto artículo, es la construcción de los Arsenales Reales. Resulta difícil de imaginar en nuestros días, como en pocas décadas, partiendo prácticamente de cero, se pone en pie la mayor infraestructura industrial, tecnológica y logística de España; tres arsenales en la Península Ibérica y el de la Habana. Idea de la magnitud del esfuerzo, la puede dar por ejemplo el caso de Ferrol, entonces una pequeña aldea costera, a la que, en un corto periodo de tiempo, llegaron unos 15.000 operarios y un importante número de emprendedores, asentistas e inversores que vieron en la obra una oportunidad emprendedora. Como aun podemos hoy identificar en los apellidos locales, la procedencia, además de la española, era de prácticamente toda Europa.
La hercúlea tarea de la construcción casi simultanea de los tres arsenales, de sus infraestructuras de apoyo y de los emplazamientos defensivos solo pudo materializarse gracia a la visión estratégica de hombres de estado como Tinajero, Patiño y Ensenada y el empeño, esfuerzo y tenacidad de figuras como Jorge Juan, Sánchez Bort, Casado Torres, Pedro Castejón, Feringán, Antonio de Ulloa, Ausatrán, etc.
De esa visión estratégica da muestras el Marqués de la Ensenada que en el memorial al Rey en 1743, expone “Señor, sin Marina no puede ser respetada la Monarquía Española… no dudando que los Arsenales serán perfectos, porque se ha copiado lo mejor de Europa… y excluido lo malo” y verdaderamente los Arsenales eran en su momento las mejores instalaciones navales de Europa.
Fotografía: Outisnn
Como ya indiqué, la concepción de los arsenales correspondió a la formulación de la nueva política naval diseñada para devolver a España su posición entre las potencias navales del momento, Inglaterra y Francia, y a un concepto, que hoy nos resulta muy actual, que no se puede disponer de una marina operativa, si no está sustentada por una gran base tecnológica e industrial nacional controlada por la administración de la marina. Como exponía Ensenada en su memorial, era imprescindible para España recuperar el poder naval perdido y ello significaba poder industrial. Una cosa era tener navíos y otra muy diferente una Armada Real operativa.
La ubicación de los arsenales correspondía a las necesidades operativas dictadas por la eterna constante geoestratégica; España por su situación, tenía tres ejes de proyección estratégicos, -que ya mencioné al comienzo de este artículo- el Mediterráneo, Cartagena; el Cantábrico y la zona del Canal de la Mancha es decir la confrontación con Inglaterra, Ferrol; y las líneas de comunicación con América y el Estrecho, el Arsenal de la Carraca en San Fernando. Estas ciudades se convirtieron en Capitanías Generales y centros administrativos, operativos y logísticos de la Armada, quedando definienda la estructura básica del despliegue territorial de la nueva política naval.
Unas obras de semejante envergadura, complejidad y coste, inevitablemente se vieron sujetas, antes y durante su realización, a diversas vicisitudes administrativas influencias políticas que se tradujeron en frecuentes alteraciones de los diseños originales, pero en su esencia, se mantuvo una disposición similar para los tres arsenales; traza de geometría octogonal en el más puro espíritu de la Ilustración que más que ajustarse al contorno costero local, le impone un orden geométrico prestablecido, que con frecuencia trasluce en toda su composición las proporciones de la sección áurea. En la organización espacial primaron los criterios funcionales, pero siempre manteniendo, una austera, marcial, y siempre esplendida arquitectura neoclásica; al pasearse por ellos sus edificios transmiten una sensación de armonía, de orden militar, belleza austera y funcionalidad; una escenografía tanto del gusto del Marqués de la Ensenada para pregonar el ímpetu y poder de una España que resurgía de su decadencia.
Imponer un esquema geométrico a la naturaleza costera de la zona al margen de otras consideraciones, obligo desde el principio de la construcción, a enfrentarse a toda una serie de problemas y recurrir a métodos y soluciones constructivas innovadoras dependiendo de cada caso. En Ferrol, la profundidad de las dársenas y el hecho de que a pesar de estar resguardado en el fondo de una ría, había que contar con los temporales atlánticos; en Cartagena, el reto lo supuso el desvió de las ramblas y las aguas subterráneas y la propia naturaleza del terreno, que requirió una obra de pilotaje inmensa. Resulta conmovedor leer los informes de adelanto de obra del ingeniero Feringán, de cómo sin desfallecer apunta con precisión el numero de pilotes enterrados cada día.
Construir una flota de semejantes proporciones en poco más que una generación, exigiría a los ingenieros de la marina a poner a punto y optimizar procesos de producción en serie, que permitiesen disminuir costes y acortar los tiempos de construcción. Así, surgen innovaciones tales como un incipiente método para estandarizar el labrado de diferentes elementos estructurales y de la jarcia del navío. Un buque de línea era una compleja estructura de madera, resulta intuitivo que, si se estandarizaban los diseños podían también disponerse de antenado de elementos estructurales y de forro ya labrados, lo que redundaría en acortar los tiempos de construcción. El mismo concepto de estandarización como método industrial se amplió a componentes del todo genero, como clavazón, pernería y la variada motonería como motones, vigotas, pastecas, etc.
Entre todas las innovaciones surgidas, da idea del nivel tecnológico y técnico que llegaron a alcanzar los Arsenales el aserradero hidráulico que se diseño para el Astillero de la Habana –cuya esplendida maqueta se encuentra en el Museo Naval-; la comparación con el método manual que se utilizaba habla por si sola.
Una instalación, común a todos los arsenales, de vital importancia para el mantenimiento de la obra viva de los buques, eran los diques de carenado; piénsese que hasta que se generalizó el forrado con planchas de cobre, la limpieza del casco se traducía en mejora de la velocidad, lo cual podía ser decisivo en un combate. La construcción de un dique requería en primer lugar, una importante obra de excavación, vaciado y movimiento de tierras, todo ello a una profundidad varios metros por debajo de la marca de marea en terrenos situados en la primera línea de costa, lo que acarreaba los consiguientes problemas de filtraciones. El diseño y realización de la, obra, exigía de los ingenieros, conocimientos teóricos de estática hidráulica, de cálculo estructural, de conocimiento de las formas y estructura de los buques, y con métodos prácticos para evitar filtraciones para una eficiente estanqueidad. A todo ello hay que añadir que había que diseñar los medios de achique para su vaciado y mantenerlo en seco durante las labores de carenado. Un verdadero reto para la ingeniería de la época.
En general la construcción de los diques planteó grandes problemas técnicos y prácticos en todos los arsenales, pero fue en el de Cartagena, debido a la ausencia de mareas, en el que se planteó un problema de muy difícil solución, de hecho, el dique seco de Cartagena fue el primero que se construyó en el Mediterráneo. Inicialmente se preveía que el achique de los dos diques de Cartagena se realizase mediante bombas de cadena -similares a las que montaban los navíos, operadas por una numerosa dotación de forzados y de los llamados “esclavos del Rey”-, pero por diversas razones, su número fue disminuyendo a lo largo del siglo hasta llegar un momento que se puso en el normal y eficiente funcionamiento de estas instalaciones. Resolver esta situación dio lugar a una de las mas importantes y significativas innovaciones en nuestros arsenales. La solución final al problema fue, bajo la dirección de Jorge Juan, acometer el diseño y construcción de la primera máquina de vapor del tipo Newcomen construida enteramente en España y utilizada en una aplicación práctica industrial y naval; la primera vez que en toda Europa se empleaba para achicar un dique seco una máquina de vapor. La primera maquina entro definitivamente en servicio a finales del 1773, posteriormente se instalaría una segunda y la innovación se iria sucesivamente incorporando a los otros arsenales. Los arsenales ingleses y franceses aun tardarían décadas en adoptar esta innovación tecnológica como sistema de achique para sus diques. Resulta sorprendente lo poco conocida que es este episodio y la escasa bibliografía sobre el tema.
Desgraciadamente, excepto algunos esquemas que han llegado hasta nuestros días, no se conservó nada de las “bombas de fuego” de Cartagena, y lo que es aun peor, posteriores acontecimientos evitaron la continuidad de la aplicación naval de la entonces revolucionaria tecnología de las máquinas de combustión externa. Una oportunidad perdida en lo que podría haber sido un importante avance tecnológico, no únicamente para la Armada sino para toda nuestra industria.
Magistral
Llena de orgullo por la Historia de España y sus aportaciones al Progreso de nuestro Mundo
Orgullo también y agradecimiento por la excelencia de los Ingenieros académicos
Gratitud a ADIPROPE por su iniciativa y esfuerzo sostenido
Encuentro el símil mitológico “Poseidón ya no es el único que rige los mares; a partir de ahora, Palas Atenea será la que dicte quién controla los océanos”, no solo válido para finales del XVII sino para cualquier momento de la historia.
Buenísimo ensayo ??
Buena y muy completa Historia, como la primera maquina de vapor para diques, contruida en España , que yo desconocia.
Magnífico artículo que nos enseña mucho, incluso a los que somos marinos de profesión, felicidades.